Contoh Karya Tulis 1

DAFTAR ISI


Hal
KATA PENGANTAR i
DAFTAR ISI ii
DAFTAR TABEL iii
BAB I PENDAHULUAN
I.1 Latar Belakang Masalah I – 1
I.2 Identifikasi Masalah I – 2
I.3 Perumusan Masalah I – 2
I.3 Tujuan Penelitian I – 3
I.4 Pembatasan Masalah I – 3
1.5 Sistematika Penulisan I – 3

BAB II LANDASAN TEORI
2.1 Konsep Operasional II – 1
a. Manajemen Transportasi II – 1
b. Permintaan dan Penawaran Jasa Transportasi II – 2
c. Konsep Analisis Kinerja Operasi II – 3

BAB III ANALISA DAN PEMBAHASAN
3.1. Analisis Perpindahan Penumpang (Movement) III – 1
3.2. Analisis waktu perjalanan pulang pergi (bolak-balik) III – 5
3.3. Analisis Frekuensi Kendaraan dan Variansi Frekuensi III – 7
3.4. Analisis Load factor III – 9

BAB IV PENUTUP
4.1. Kesimpulan IV – 1
4.2. Saran IV – 2


Daftar Pustaka


DAFTAR TABEL

Hal
Tabel 3.1 Tabel Tingkat Perpindahan Penumpang
(Sebanyak 1x) Berdasarkan Rute Perjalanan Tahun 2008 (%) III – 2
Tabel 3.2 Tabel Tingkat Perpindahan Penumpang
Lebih dari 2 kali Berdasarkan Rute Perjalanan Tahun 2008 (%) III – 4
Tabel 3.3 Tabel Waktu Perjalanan Bolak-balik
dari Tempat Asal ke Rute Tujuan Tahun 2008 (menit) III – 6
Tabel 3.4 Tabel Frekuensi Kendaraan dan Variansinya
dari Setiap Rute/Trayek (Jam) III – 8
Tabel 3.5 Tabel Load Faktor untuk Rute
Angkutan Kota di Bandung Tahun 2008. III – 10
BAB I
PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Masalah
DAMRI pada awal berdirinya merupakan kepanjangan dari “Djawatan Angkoetan Motor Repoeblik Indonesia” dengan tugas utama menyelenggarakan angkutan orang dan barang diatas jalan dengan menggunakan kendaraan bermotor. Namun dalam perjalannya DAMRI telah menjadi nama bagi sebuah Badan Usaha Milik Negara (BUMN) yang menjalankan tugas operator angkutan baik orang maupun barang dengan menggunakan bus dan truk. DAMRI pada saat ini merupakan sebuah perusahaan angkutan darat yang tersebar hampir diseluruh wilayah Republik Indonesia. DAMRI menyelenggarakan angkutan baik dalam kota, antar kota, bandara, travel, maupun angkutan paket. Bahkan telah merambah kepada angkutan lintas negara yang dimulai dengan angkutan lintas negara Pontianak-Kucing (Malaysia). Dalam waktu dekat ini, DAMRI akan menapakkan pelayanannya di negara Brunei Darussalam yang akan segera disusul dengan membuka pelayanan ke Papua New Guinea dan Timor Leste.
Pada DAMRI Bandung, penyelenggaraan angkutan dalam kota (Kabupaten, Kotamadya) melalui moda bus. Dimana penyelenggaraan jasa transportasi bus ini, sebagai upaya dalam memenuhi kebutuhan jasa layanan publik. Sejumlah perangkat mulai dari awak bus, armada, dewan direksi, karyawan merupakan komponen-komponen internal yang terintegrasi dalam perusahaan DAMRI berperan penting dalam menentukan mobilitas dari perusahaan yang bersangkutan.
Tinjauan penelitian karya tulis ini, sejauhmana perusahaan DAMRI sebagai perusahaan jasa layanan transportasi publik milik pemerintah telah mampu memberikan layanan jasa angkutan, kontribusi, evaluasi kinerja, juga solusi terhadap sejumlah permasalahan transportasi yang ada di Kota Bandung saat ini.
1.2. Identifikasi Masalah
Pada identifikasi masalah, dapat dijelaskan sebagai berikut :
a. Sejauhmana perusahaan DAMRI sebagai perusahaan jasa layanan transportasi publik milik pemerintah telah mampu memberikan layanan jasa angkutan, kontribusi, evaluasi kinerja, juga solusi terhadap sejumlah permasalahan transportasi yang ada di Kota Bandung saat ini.

1.3. Perumusan Masalah
Pada perumusan masalah, dapat dijelaskan sebagai berikut :
a. Bagaimana perusahaan DAMRI sebagai perusahaan jasa layanan transportasi publik milik pemerintah telah mampu memberikan layanan jasa angkutan, kontribusi, evaluasi kinerja, juga solusi terhadap sejumlah permasalahan transportasi yang ada di Kota Bandung saat ini.



1.4. Tujuan Penelitian
Tujuan penelitian karya tulis ini antara lain :
a. Perusahaan DAMRI mampu memberikan layanan jasa angkutan, kontribusi, evaluasi kinerja, juga solusi terhadap sejumlah permasalahan transportasi yang ada di Kota Bandung saat ini.
1.5. Pembatasan Masalah
Dalam penelitian ini karya tulis ini, dilakukan pembatasan masalah agar penelitian menjadi lebih terfokus dan sesuai dengan tujuan penelitian.
Adapun pembatasan masalah dari penelitian karya tulis ini adalah :
a. Konsentrasi tinjauan permasalahan hanya berfokus pada evaluasi kinerja perusahaan DAMRI sebagai penyedia jasa angkutan publik.
1.6. Sistematika Penulisan
Untuk mengetahui gambaran yang jelas dalam penelitian karya tulis ini, maka disajikan sistematika penulisan penelitian. Sehingga diharapkan akan memudahkan dalam pemahaman terhadap masalah yang dibahas serta pemecahannya. Adapun sistematika penulisan penelitian karya tulis ini :
BAB I : PENDAHULUAN
Bab ini dibahas mengenai latar belakang masalah, identifikasi masalah, perumusan masalah, tujuan penelitian, pembatasan masalah serta sistematika penulisan.
BAB II : LANDASAN TEORI
Pada bab ini diuraikan tentang teori-teori atau studi literatur yang akan digunakan dan menjadi dasar untuk pemecahan masalah agar lebih mudah dan terarah.
BAB III : ANALISA DAN PEMBAHASAN
Pada bab ini menguraikan sejumlah permasalahan yang dimunculkan pada penelitian yang dilakukan, disertai dengan solusi-solusi terhadap permasalahan yang ada.
BAB IV : PENUTUP
Pada bab ini berisikan kesimpulan yang diperoleh dari keseluruhan kegiatan penelitian yang telah dilakukan, serta saran-saran yang dianggap perlu untuk perusahaan.
BAB II
LANDASAN TEORI

1. KONSEP OPERASIONAL
a. Manajemen Transportasi
Transportasi diartikan sebagai proses mengangkut atau membawa sesuatu dari satu tempat ke tempat lainnya. Dari definisi tersebut dapat disimpilkan bahwa kegiatan transportasi akan terjadi apabila dipenuhi beberapa persyaratan sebagai berikut : (Muchtaruddin, 1990 :3)
o Ada muatan yang diangkut.
o Tersedia alat angkut yang memadai.
o Terdapat fasilitas jalan dan jembatan yang akan dilalui.
Manajemen transportasi adalah sebagai usaha dalam mencapai tujuan yang telah ditentukan dengan penghasilan jasa angkutan oleh perusahaan angkutan sedemikian rupa, sehingga dengan tarif yang berlaku dapat memenuhi kepentingan umum.
Pada umumnya manajemen transportasi menghadapi tiga tugas utama (Nasution, 1996 : 30) :
1. Menyusun rencana dan program untuk mencapai tujuan dan misi organisasi secara keseluruhan.
2. Meningkatkan produktivitas dan kinerja perusahaan.
3. Dampak sosial dan tanggung jawab sosial dalam mengoperasikan angkutan kota.
Masalah umum manajemen lalu lintas adalah bagaimana mencapai optimalisasi kapasitas angkutan. Kapasitas angkutan adalah kemampuan suatu alat angkut untuk memindahkan muatan atau barang dari suatu tempat ke tempat tertentu. Unsur-unsur kapasitas angkutan terdiri dari :
o Berat muatan
o Jarak yang ditempuh
o Waktu yang dibutuhkan
Untuk pemanfaatan maksimum dari kapasitas angkutan, manajemen lalu lintas harus mampu :
o Mencapai efesiensi, operasional yang tinggi
o Mencapai standar perawatan yang layak jalan dari kendaraan
o Mencapai organisasi yang sehat dengan standar tanggung jawab manajemen yang tinggi

b. Permintaan dan Penawaran Jasa Transportasi
1. Permintaan jasa transportasi
Kebutuhan akan jasa transportasi ditentukan oleh barang dan penumpang yang akan diangkut dari satu tempat ke tempat lain. Untuk mengetahui berapa jumlah permintaan akan jasa angkutan yang sebenarnya (actual demand) perlu dianalisis permintaan akan jasa-jasa, transportasi sebagai berikut : (Abbas Salim, 1993 : 15)
a. Pertumbuhan penduduk
b. Pembangunan wilayah dan daerah
c. Industrialisasi
d. Transmigrasi dan penyebaran penduduk
e. Analisis dan proyeksi akan permintaan jasa transportasi


2. Penawaran Jasa Transportasi
Penawaran jasa transportasi untuk memenuhi kebutuhan masyarakat ada kaitannya dengan permintaan akan jasa transportasi secara menyeluruh. Tiap model transportasi mempunyai sifat karakteristik dan aspek teknis yang berlainan, hal mana akan mempengaruhi terhadap jasa angkutan yang ditawarkan oleh pengangkutan. Dari sisi penawaran jasa angkutan dapat kita bedakan dari beberapa segi sebagai berikut : (Abbas, 1993 : 18)
o Peralatan yang digunakan
o Kapasitas yang tersedia
o Kondisi teknis alat angkutan yang dipakai
o Produksi jasa yang dapat diserahkan oleh perusahaan angkut
o Sistem pembiayaan dalam pengoperasian alat angkut.
Sementara itu dari segi penyedia jasa memperhatikan benar-benar agar pengguna jasa angkutan merasa puas terhadap hal-hal yang berhubungan dengan hal-hal berikut : keamanan, ketepatan, keteraturan, kenyamanan, kecepatan, kesenangan, dan kepuasan.

c. Konsep Analisis Kinerja Operasi
Untuk melakukan evaluasi tentang kinerja operasi dari angkutan kota, khususnya mobil penumpang dapat dilakukan melalui beberapa peralatan analisis sebagai berikut :
a. Perhitungan perpindahan penumpang





b. Perhitungan faktor muat/load factor




c. Variasi frekuensi




d. Perhitungan armada yang beroperasi

BAB III
ANALISA DAN PEMBAHASAN

Untuk melakukan evaluasi terhadap kinerja angkutan kota digunakan analisis sebagai berikut :
1. Analisis perpindahan penumpang (movement)
2. Analisis waktu perjalanan pulang pergi
3. Analisis frekuensi kendaraan dan varians frekuensi
4. Analisis load factor
Masing-masing peralatan analisis dapat diuraikan pada bagian berikut :

3.1. Analisis Perpindahan Penumpang (Movement)
Secara umum pengguna jasa angkutan selalu berupaya untuk mencari alat angkutan yang cepat dan dengan biaya relatif murah, sehingga diupayakan dalam melakukan perjalanan tidak berpindah dari satu alat transpor yang lain. Perpindahan alat transpor lebih dari satu kali di samping biaya relatif tinggi, juga memerlukan waktu relatif lama dari sisi keamanan tidak terjamin.
Untuk itu perlu dilakukan evaluasi terhadap tingkat perpindahan penumpang dalam memanfaatkan sarana transportasi. Semakin banyak penumpang yang berpindah dari satu alat transportasi ke alat transportasi lain, maka dikatakan bahwa manajemen angkutan kota belum memadai, sebaliknya jika relatif sedikit penumpang yang berpindah dari satu alat transportasi ke alat transportasi lainnya, maka dikatakan bahwa jalur tersebut telah efisien.
Mengingat penumpang angkutan kota relatif banyak, maka untuk melakukan analisis terhadap tingkat perpindahan penumpang dilakukan dengan model survey secara acak, dimana survey dilakukan terhadap semua rute trayek angkutan kota yang ada di Bandung yaitu sebanyak 16 trayek. Selanjutnya dari masing-masing trayek diambil sampel secara acak baik pada waktu peak (sibuk) maupun pada waktu tidak sibuk, dan setiap trayek diambil sampel sebanyak 6 penumpang yang terbagi-bagi atau waktu sibuk dan tidak sibuk.
Dari analisis perpindahan penumpang, dapat diketahui bahwa pelayanan dan pembukaan jalur yang baik adalah yang memungkinkan penumpang mengadakan perjalanan tanpa melakukan perpindahan dari tempat asal berangkat ke tempat tujuan yang diinginkan. Jika penumpang harus berpindah dari satu rute ke rute lainnya, atau dari mode angkutan satu ke mode angkutan lainnya akan menambah waktu perjalanan dan biaya.
Jika tingkat perpindahan penumpang tinggi menandakan rute tersebut tidak cocok bagi penumpang dan sebaliknya jika prosentase perpindahan rendah dikatakan rute tersebut relatif baik. Ukuran tingkat perpindahan penumpang dikatakan baik apabila hasil perhitungan perpindahan penumpang berada pada angka standar World Bank Technical (10%).
Hasil perhitungan tingkat perpindahan penumpang (berpindah satu kali dan lebih dari satu kali) dapat dilihat pada tabel berikut :
Tabel 3.1
Tingkat Perpindahan Penumpang
(Sebanyak 1x) Berdasarkan Rute Perjalanan Tahun 2008 (%)
No No. Rute Jurusan Tingkat Perpindahan Rata-rata
Jam sibuk Luar jam sibuk
1 102 60 50 55
2 10 75 45 60
3 201 80 70 75
4 202 75 65 70
5 203 65 57 61
6 204 75 55 65
7 205 60 54 57
8 207 65 61 63
9 208 65 57 61
10 210 70 60 65
11 211 80 70 75
12 212 65 59 62
13 301 55 51 51
14 302 70 62 66
15 402 60 42 51
16 501 75 73 74
Sumber : Data olahan hasil penelitian

Berdasarkan pada tabel 3.1 di atas terlihat bahwa tingkat perpindahan penumpang untuk 1x dari setiap trayek dari jam sibuk rata-rata di atas 50%. Hal tersebut menandakan bahwa pembukaan jalur trayek secara keseluruhan belum efisien, dimana 50% dari penumpang masih melanjutkan perjalanan lebih dari satu kali. Menurut standar bahwa tingkat rata-rata perpindahan yang ditolelir (berdasarkan standar Bank Dunia) tingkat perpindahan penumpang maksimal 10 %. Hasil perhitungan di atas menandakan bahwa trayek yang ditujukan belum efisien.
Selanjutnya tingkat perpindahan penumpang lebih dari (satu kali) atau lebih besar dari 2 x dapat dilihat pada hasil pengumpulan data survey sebagai berikut :






Tabel 3.2
Tingkat Perpindahan Penumpang
Lebih dari 2 kali Berdasarkan Rute Perjalanan Tahun 2008 (%)
No No. Rute Jurusan Tingkat Perpindahan Rata-rata
Jam sibuk Luar jam sibuk
1 102 50 40 45
2 10 45 35 40
3 201 30 20 25
4 202 30 30 30
5 203 40 38 39
6 204 40 30 35
7 205 45 41 43
8 207 40 34 37
9 208 40 38 39
10 210 38 32 35
11 211 30 20 35
12 212 42 34 38
13 301 50 44 47
14 302 40 28 34
15 402 50 48 49
16 501 30 22 26
Sumber : Data olahan hasil penelitian
Berdasarkan tabel 3.2 tentang tingkat perpindahan lebih dari 2 x, dapat diketahui bahwa jumlah penumpang yang pindah relatif lebih sedikit prosentasenya dibanding mereka yang berpindah sebanyak 1 x. meskipun demikian perlu kiranya dikaji faktor apa saja yang menyebabkan kinerja angkutan kota di Bandung relatif masih rendah, terlebih lagi masih belum maksimalnya pengaturan angkutan kota untuk masing-masing trayek yang ada di Kota Bandung.

3.2. Analisis waktu perjalanan pulang pergi (bolak-balik)
Untuk menentukan efektivitas waktu tempuh perjalanan angkutan kota khususnya jenis oplet, perlu dilakukan perhitungan waktu tempuh perjalanan bolak-balik dari tempuh asal ke tempat tujuan dan kembali lagi ke tempat asal.
Waktu perjalanan bolak-balik ini tergantung pada kecepatan panjang rute, dan kondisi lalu lintas. Kecepatan diasumsikan bahwa kendaraan akan berjalan sesuai dengan kecepatan normal di jalan perkotaan yaitu 60 km/jam. Sementara itu panjang rute, artinya berapa jauh rute/trayek dari tempat asal sampai ke tempat tujuan. Semakin jauh jaraknya berarti semakin lama waktu tempuh untuk bolak-balik. Sedangkan kondisi lalu lintas diartikan bahwa kelancaran perjalanan sangat tergantung pada situasi dan kondisi jalan yang dilalui apakah terjadi hambatan atau tidak. Setiap penumpang menyukai apabila perjalanan mereka cepat sampai, sehingga atas dasar waktu perjalanan bolak balik tersebut dapat memperhitungkan berapa banyak kebutuhan kendaraan.
Waktu perjalan bolak-balik diasumsikan sebagai waktu perjalanan sekali putar dari tempat asal ke tempat tujuan dan kembali lagi ke tempat asal, dengan memperhitungkan waktu tunggu di terminal.
Untuk lebih jelasnya, waktu yang ditempuh kendaraan untuk setiap trayek dapat dilihat pada tabel berikut :



Tabel 3.3
Waktu Perjalanan Bolak-balik
dari Tempat Asal ke Rute Tujuan Tahun 2008 (menit)

No Nomor Frekuensi kendaraan per jam Rata-rata
Peak Pagi Peak Siang Off Peak
1 102 27 30 25 27.33
2 104 45 46 41 44.00
3 201 42 35 34 37.00
4 202 41 43 38 40.67
5 203 43 44 41 42.67
6 204 40 41 37 39.33
7 205 48.5 55 50 51.17
8 207 39 39 35 37.67
9 208 36 37 34 35.67
10 210 45 44 43 44.00
11 211 42 43 40 41.67
12 212 53 84 64 67.00
13 301 67 71 69 69.00
14 302 65 67 63 65.00
15 402 36 37 33 35.33
16 501 85 80 76 80.33
Sumber : Data olahan hasil penelitian
Berdasarkan pada tabel 3.3 di atas dapat diketahui bahwa waktu perjalan bolak-balik dari setiap trayek relatif sangat bervariasi. Di satu sisi ada yang mempunyai waktu relatif singkat, dan disisi lain ada yang mempunyai waktu relatif lama, sementara itu tarif yang diberlakukan relatif sama dengan peraturan pemerintah daerah, kondisi tersebut tentunya berpengaruh pada penghasilan armada angkutan.

3.3. Analisis Frekuensi Kendaraan dan Variansi Frekuensi
Analisis frekuensi penumpang dimaksudkan untuk mengukur kinerja angkutan kota dalam memberikan pelayanan pada penumpang. Secara umum para penumpang selalu mengharapkan cepat mendapatkan kendaraan untuk maksud perjalanannya, sehingga tidak perlu menunggu terlalu lama dan cepat sampai ke tujuan. Untuk penelitian ini mencoba untuk mengukur frekuensi kendaraan dari masing-masing trayek ke arah tujuan yang ditetapkan, baik pada waktu jam sibuk maupun di luar jam sibuk. Pada jam sibuk, frekuensi kendaraan dianjurkan 12 kendaraan tiap jam, dan pada jam sibuk frekuensi kendaraan dianjurkan paling sedikit 6 kendaraan tiap jam.
Pergantian jam sibuk, berarti pada waktu tersebut jumlah kendaraan yang dibutuhkan relatif banyak, karena banyak calon penumpang yang akan membutuhkannya untuk kepentingan berangkat kerja, berangkat sekolah/kuliah, maupun untuk keperluan bisnis. Sementara itu jam tidak sibuk, diartikan bahwa pada waktu tersebut relatif sedikit permintaan terhadap sarana angkutan, karena aktifitas calon penumpang relatif sedikit.
Berdasarkan data hasil penelitian diperoleh data tentang frekuensi kendaraan pada waktu jam sibuk dan di luar jam sibuk untuk masing-masing trayek. Teknik yang digunakan dengan cara mencatat semua kendaraan angkutan kota yang lewat dari setiap trayek dalam satuan waktu per jam. Hasil pengumpulan data dapat dilihat pada tabel berikut :




Tabel 3.4
Frekuensi Kendaraan dan Variansinya dari Setiap Rute/Trayek (Jam)
No Nomor Rute Frekuensi Kendaraan Per Jam % Variansi (2:1)
Peak (sibuk)
(1) Off Peak (di luar jam sibuk)
(2)
1 102 20 18 90
2 104 130 102 78,46
3 201 93 88 94,62
4 202 4 7 175
5 203 3 3 100
6 204 70 35 50
7 205 84 85 1001,19
8 207 68 85 125
9 208 25 15 60
10 210 69 63 91,30
11 211 78 83 106,41
12 212 140 118 84,29
13 301 102 96 94,12
14 302 3 2 66,67
15 402 66 72 109,09
16 501 35 30 85,71
Sumber : Data olahan hasil penelitian

Berdasarkan pada tabel 3.4 di atas dapat dinalisa bahwa variansi antara frekuensi kendaraan pada jam sibuk dan diluar jam sibuk relatif tinggi. Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa variansi yang tinggi menggambarkan adanya permintaan yang tidak stabil antara jumlah kendaraan dengan ketersediaan calon pengguna jasa angkutan.
Rute trayek dikatakan baik apabila variansi antara waktu di luar sibuk dengan waktu yang sibuk relatif sama, seperti misalnya untuk trayek 203, dimana waktu sepi dengan waktu sibuk jumlah frekuensi kendaraan sama.
Dalam kenyataannya berdasarkan hasil suvey, diperolah temuan bahwa sebagian besar rute angkutan kota di Bandung masih belum optimal, dimana pada saat sibuk kekurangan kendaraan, dan pada saat di luar jam sibuk banyak kendaraan yang menganggur. Hal itu menandakan bahwa manajemen angkutan kota untuk seluruh trayek perlu diperbaiki, karena banyak trayek yang tidak efisien lagi jika dianalisa dari aspek frekuensi dan variansinya.

3.4. Analisis Load faktor
Analisis load faktor ini dimaksudkan untuk mengukur kapasitas penumpang setiap kali perjalanan, sehingga dari data load faktor, nantinya dapat diketahui apakah setiap kendaraan dari setiap kendaraan dari setiap trayek mampu mengangkut penumpang dalam kapasitas maksimal, berarti rute dari dan ke dalam tersebut tidak menguntungkan jika dievaluasi dari aspek kapasitas penumpangnya. Namun demikian apabila ditinjau dari kepentingan masyarakat pengguna jasa, Load faktor yang rendah akan menyenangkan karena yang bersangkutan lebih leluasa dan longgar memanfaatkan tempat duduknya. Akan tetapi bagi pengusaha jasa transportasi, load faktor yang rendah akan merugikan mereka, karena kapasitas angkut setiap trayek tidak maksimal. Untuk melakukan perhitungan load faktor, yang mendekati angka kebenaran, maka perlu dilakukan evaluasi terhadap setiap penumpang baik penumpang yang turun maupun yang naik kendaraan. Selanjutnya perlu dianalisa perhitungan load faktor pada saat ramai (peak) dan pada saat off peak (sepi) dari masing-masing rute/trayek. Hasil perhitungan dapat dijadikan pedoman dalam penetapan kebijakan, baik bagi pemerintah maupun bagi pengusaha angkutan itu sendiri.
Hasil perhitungan load faktor untuk seluruh trayek angkutan kota dapat dilihat pada tabel berikut :
Tabel 3.5
Load Faktor untuk Rute
Angkutan Kota di Bandung Tahun 2008.
No Nomor Rute Frekuensi kendaraan per jam Rata-rata
Peak (sibuk) % Off Peak (tidak sibuk) %
1 102 25.00 20.00 22.50
2 104 42.25 24.96 33.61
3 201 57.00 55.00 56.29
4 202 57.00 25.00 34.00
5 203 43.00 30.00 43.00
6 204 56.00 45.00 25.30
7 205 45.68 39.00 42.34
8 207 40.56 35.80 38.18
9 208 40.42 30.88 35.65
10 210 55.00 54.70 54.85
11 211 78.00 63.00 70.50
12 212 38.90 36.50 37.70
13 301 62.70 44.18 53.44
14 302 45.00 35.61 40.31
15 402 55.76 44.40 50.08
16 501 77.50 71.67 72.09
Sumber : Data olahan hasil penelitian
Berdasarkan tabel 3.5 di atas dapat diketahui bahwa secara keseluruhan tingkat load faktor angkutan kota di Bandung relatif masih belum efisien. Hal tersebut terbukti dari masih rendahnya angka load faktor untuk seluruh trayek sebesar 44,37. Angka tersebut relatif rendah, yang mana tingkat kapasitas penumpang setiap perjalanan hanya terisi 50% dari kapasitas yang tersedia. Hal itu membuktikan juga bahwa jumlah armada angkutan sudah sangat penuh, sehingga tidak diperlukan penambahan armada yang baru.


BAB IV
PENUTUP

4.1. Kesimpulan
Adapun kesimpulan dari penelitian karya tulis ini antara lain sebagai berikut :
1. Berdasarkan pada tabel 3.1 terlihat bahwa tingkat perpindahan penumpang untuk 1x dari setiap trayek dari jam sibuk rata-rata di atas 50%. Hal tersebut menandakan bahwa pembukaan jalur trayek secara keseluruhan belum efisien, dimana 50% dari penumpang masih melanjutkan perjalanan lebih dari satu kali. Menurut standar bahwa tingkat rata-rata perpindahan yang ditolelir (berdasarkan standar Bank Dunia) tingkat perpindahan penumpang maksimal 10 %. Hasil perhitungan di atas menandakan bahwa trayek yang ditujukan belum efisien.
2. Berdasarkan tabel 3.2 tentang tingkat perpindahan lebih dari 2 x, dapat diketahui bahwa jumlah penumpang yang pindah relatif lebih sedikit prosentasenya dibanding mereka yang berpindah sebanyak 1 x. meskipun demikian perlu kiranya dikaji faktor apa saja yang menyebabkan kinerja angkutan kota di Bandung relatif masih rendah, terlebih lagi masih belum maksimalnya pengaturan angkutan kota untuk masing-masing trayek yang ada di Kota Bandung.
3. Berdasarkan pada tabel 3.3 dapat diketahui bahwa waktu perjalan bolak-balik dari setiap trayek relatif sangat bervariasi. Di satu sisi ada yang mempunyai waktu relatif singkat, dan disisi lain ada yang mempunyai waktu relatif lama, sementara itu tarif yang diberlakukan relatif sama dengan peraturan pemerintah daerah, kondisi tersebut tentunya berpengaruh pada penghasilan armada angkutan.
4. Berdasarkan pada tabel 3.4 dapat dinalisa bahwa variansi antara frekuensi kendaraan pada jam sibuk dan diluar jam sibuk relatif tinggi. Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa variansi yang tinggi menggambarkan adanya permintaan yang tidak stabil antara jumlah kendaraan dengan ketersediaan calon pengguna jasa angkutan.
5. Berdasarkan tabel 3.5 dapat diketahui bahwa secara keseluruhan tingkat load faktor angkutan kota di Bandung relatif masih belum efisien. Hal tersebut terbukti dari masih rendahnya angka load faktor untuk seluruh trayek sebesar 44,37. Angka tersebut relatif rendah, yang mana tingkat kapasitas penumpang setiap perjalanan hanya terisi 50% dari kapasitas yang tersedia. Hal itu membuktikan juga bahwa jumlah armada angkutan sudah sangat penuh, sehingga tidak diperlukan penambahan armada yang baru.

4.2. Saran
Saran dari penelitian karya tulis ini sebagai berikut :
1. Perlunya penelitian lebih lanjut dan pengkajian yang lebih mendalam, sehingga hasil analisis evaluasi kinerja angkutan transportasi perusahaan DAMRI yang ada di Kota Bandung senantiasa relevan/sesuai dengan kenyataan di lapangan.



DAFTAR PUSTAKA



1. Introduction Electronic Payment System and Transportation, by Bob MC Queen, Chair PBS&J
2. Masterplan Teknologi Informasi Ditjen Perhubungan Darat
3. Pedoman Perencanaan Pengoperasian Lalu Lintas di Wilayah Perkotaan, Dit. BSTP, Ditjen Hubdat.
4. Sydney’s New Transport Management Centre by Anthony T Schmit
5. Traffic Control System of Japan, Japan Traffic Management Tecnology Association
6. Transportation Management Centre Concept of Operation, Implementation Guide, by Edward L. Thomas and Christine M.Johnson, Desember 1999.
7. Sydney’s New Transport Management Centre by Anthony T Schmit
8. www.damri.co.id